挂电混合动力汽车虽然正在加快发展，但还有一些问题有待突破，这主要来自外部条件的不确定性：如驾驶员的驾驶员习惯、周围交通环境和驾驶员的道路流形海拔情况等，上海交通大学教授、汽车电子技术研究所所长杨林如是说。　　10月26日，在OFweek新能源汽车网举行的插电式混合动力系统研发及大数据应用于在线语音研讨会上，杨林教授分析了插电混动车的技术现状、趋势及必须解决问题的关键问题，并明确提出了几种新型的插电混动系统，有效地解决问题了现有同类系统在性能与可靠性等方面的固有问题，最后还与观众在线对话答案疑惑。

　　插电混动汽车的技术优势与严重不足　　比起显电动汽车，挂电混动车可以有效地解决问题续航里程问题，并将传统动力系统与显电动动力系统融合一起，填补各自的劣势的同时还将双方的优势最大化。　　不过，挂电混动车拒绝配装的电池储备电的能力强化、电机功率减少，因此，电池组能量是普通油电混动车的十几倍甚至二十几倍，这样不但减少了车的重量，成本也不会大幅度提高。另外，电池组能量的减少，还不会使车辆的可靠性和安全性上升。　　只不过归根到底，不管是显电动还是挂电混动车，都仍面对着安全性、电池寿命、成本及能耗、里程四大技术难题。

针对此，杨林教授回应：电驱动汽车大数据技术应用于的条件已基本达成协议，研究大数据驱动的电动汽车技术，对解决问题电驱动汽车发展中的关键问题具备很大的意义。　　插电混动汽车的动力系统研究　　杨林教授认为，HEV/PHEV有所不同车型在同一循环、同一车型在有所不同循环下，能耗不存在极大的差异。其中，同一车型在有所不同循环功耗下，能耗差异仅次于超过66%，大于为37%；而同一循环有所不同车型下的能耗差异大于超过40%，仅次于为56.55%。因此，研究混合动力系统沦为了国内混合动力车发展的最重要内容之一。

　　目前，挂电式混合动力汽车的动力系统仍不存在缺失，杨林教授基于此积极开展了五大方面的研究：1）PHEV/HEV动力系统及掌控；2）动力系统及掌控；3）共性技术；4）电动汽车专用测试系统；5）传统汽车发动机电控系统。同时，还明确提出了6种HEV/PHEV系统的研发方案，分别为单轴双离合器并联系统、AMT混联系统、DCG无自排级混联系统、ISG并联混合动力系统、无级自排混联系统、四模混联系统。　　其中，无极自排混联系统是一种单轴、双电机、平驱走（可构建滑行）的无级自排系统，具备串联、并联、显电三种主要工作模式及16种子模式。

SOC均衡模式节油亲率平均35％左右甚至更高，挂电模式节油约60%以上（配备大约60kWh电池）。该系统适合于城市道路且路况适应性较好，但对于宽而陡坡道路，该系统则不合适。

因此，PHEV/HEV四模混合动力系统运应而生。　　PHEV/HEV四模混合动力系统是基于双电机、行星齿轮＋变型2档AMT机电耦合，可以构建无极自排。具备混联、串联、单电机显电驱动和双电机显电驱动4种主要模式，可作为挂电、常规混合，机电耦合箱均可用于显电动车。该系统在城市道路上节油亲率约40%以上，高速公路上达20%以上。

此外，该系统既可插电应用于，也可按常规混合动力应用于；既可作为城市车辆用，也可作为城际车辆用；且能限于于还包括山区和平原的所有区域。

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